Se estudian opciones para proyecto de ensanche del Canal Kirke en Ultima Esperanza

Así lo informó el jefe de División de Desarrollo Regional y encargado del proyecto, Ricardo Foretich, quien destacó que en esta fase, la firma cumplió satisfactoriamente con los trabajos contemplados en la etapa 1, relativa a los estudios básicos y de línea base ambiental, “los que significaron un gran trabajo en terreno para realizar los estudios oceanográficos e hidrográficos; topografía y batimetría de precisión; de corrientes, mareas y de nivel del mar; geotécnicos, además de reconocimientos submarinos, perfilación del sub fondo marino y levantamiento de los componentes de la línea base ambiental”.

El personero agregó que en la próxima etapa, se abordarán las alternativas del nuevo track de navegación, lo que deberá ser ratificado mediante una serie de simulaciones de travesía por el canal que se realizarán en el simulador de puente de mando FullMission, del Centro de Instrucción y Capacitación Marítima (CIMAR) en Valparaíso, “lugar donde deben rendir examen de navegación los capitanes y pilotos para ser habilitados para el cruce por el Kirke, travesía marítima considerada como la más peligrosa de los canales patagónicos”.

Visita a Laredo

Aprovechando la instancia y considerando que es parte de la evaluación ambiental la forma de abordar los trabajos, los representantes del gobierno regional y del equipo de la consultora encabezado por el ingeniero Claudio Hernández, jefe de proyecto de GHD, realizaron una visita a Bahía Laredo donde se reunieron con Héctor Gómez, jefe del Astillero y Artefactos Navales de Enap Magallanes, para conocer en detalle las facilidades con que cuentan los artefactos navales de la estatal, para su consideración en la etapa de ejecución del proyecto.

“Recibimos una información muy completa respecto de las características de estas naves, en especial de la barcaza Yagana, que es una alternativa real para su utilización en este proyecto. Cuenta con todas las características deseables para la operación: amplias superficies en cubierta; un sistema de posicionamiento mediante 10 anclas; especial para condiciones de fuertes corrientes; una grúa de 400 toneladas; habitabilidad para 120 personas; comedor; casino; lavandería; planta de tratamiento de aguas servidas y salas de esparcimiento, por lo que es realmente un lujo contar con esta infraestructura en Magallanes y poder aprovecharla para un proyecto tan relevante para la conectividad regional. Las alternativas están principalmente en Holanda, Alemania y en algunos países de Asia, a muchos miles de kilómetros y de dólares. Resulta absolutamente imprescindible una infraestructura de este tipo, pues en el lugar de intervención no existen terrenos donde instalar un campamento de faenas, debiendo hacerse toda la logística a bordo de una embarcación”, expresó Foretich.

Track de navegación y alta tecnología

El trabajo de la consultoría continúa con las alternativas de trazado del nuevo track de navegación, considerando un ‘canalizo’ que asegure un ancho de 150 metros y una profundidad mínima de 15 metros, con lo que se espera mejorarán considerablemente las condiciones de seguridad para la navegación. De igual modo, el proyecto contempla la instalación de instrumental de alta tecnología para monitorear en tiempo real las condiciones de corriente, mareas y oleaje, que será transmitido vía satelital a los sistemas de navegación digital de las naves que se aproximen al paso, “de forma tal que cuenten con la información precisa de las condiciones que se presenten en las angosturas de Punta Pasaje y Punta Restinga, para que las naves efectúen la travesía en las mejores condiciones de navegación”.

Deberán remover 95.000 m3

Finalmente, Foretich detalló que, luego de efectuados los estudios que permitieron conocer en detalle las características de fondo marino en el canal, “se puede anticipar que se requiere remover 95.000 metros cúbicos de roca submarina para lograr este espacio de seguridad para las maniobras. Los ensayos de laboratorio de las muestras de roca extraída hasta una profundidad de 18 metros, indican que se trata de rocas sedimentarias muy duras a la compresión, pero que presentan algunas facilidades a la fractura transversal, por lo que el trabajo es prácticamente cortar la roca por medio de sistemas termo-químicos no explosivos que fracturan la roca y posteriormente debe ser removida por sistemas mecánicos para disponerlas en las cercanías, de características similares y a profundidades que no afecten la navegación”.
De momento, consignó, el contar con una base de operaciones como la Yagana, “simplifica muchísimo la logística, por lo que llegado el momento estudiaremos licitar sólo las obras de fracturación y remoción de roca a una empresa especialista en demoliciones, en tanto todo lo demás se procurará con medios regionales”.