La actividad marítima y los trabajos en el puerto de Punta Arenas en el año 1928 | Historia de Magallanes
La «Memoria de la Administración de Aduana de Magallanes», correspondiente al año 1928 y publicada en 1929, aporta cifras y antecedentes de particular interés para completar un panorama social y económico del Territorio.
Por ejemplo, los productos de exportación de mayor importancia de Magallanes eran los siguientes, con sus volúmenes y costos de venta:
Lanas: 8.182.893 kilos $ 42.214.578
Carne congelada: 19.741.290 ks. 22.161.068
Cueros lanares: 2.950.237 ks. 12.379.458
Maderas surtidas: 235.825 ks. 97.321
El puerto de Punta Arenas en 1928, comerciaba con 34 puertos extranjeros, de los cuales los más importantes de América del Sur eran Callao, Cochabamba, Buenos Aires, Montevideo, todos los puertos de la costa patagónica argentina (Rio Gallegos, Puerto Madryn, Rio Grande, Usuhaia, Santa Cruz, Puerto Deseado, Coyle, San Julián, Comodoro Rivadavia), las islas Malvinas/Falklands, mientras que en Europa se comerciaba con Londres, Liverpool, Le Havre, Amsterdam, Burdeos, Amberes, Hamburgo, Bremen, Dunkerke, Génova y El Pireo, y en América del Norte con los puertos de Filadelfia y Nueva York. Incluso se comerciaba con el puerto de Kobe en Japón.
Los volúmenes de comercio con dichos puertos (en pesos chilenos de la época), indicaban la importancia que tenía todavía el mercado inglés en la economía de Magallanes:
Londres: $ 39.216.098
Hamburgo: 10.076.589
Liverpool: 9.215.998
Nueva York: 5.886.913
Buenos Aires: 5.203.008
Filadelfia: 3.021.859
Dunkerke: 3.630.442
Boston: 3.029.815
Los principales productos que recibía el mercado de Londres desde Magallanes eran, entre otros: lana en fardos (4.621.078 kilos), carne congelada, carne en conserva, cueros piquelados, cueros lanares, cueros curtidos, cueros ovejunos, extracto de carne, tripas saladas y cueros vacunos.
Este mismo año, el puerto de Punta Arenas comerciaba con todos los puertos de la costa de Chile: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Los Vilos, Quinteros, Valparaíso, San Antonio, Tomé, Talcahuano, Coronel, Valdivia, Corral, Puerto Montt, Castro y Río Aysén.
El desarrollo de esta actividad marítima y portuaria estaba íntimamente asociado a la «economía ganadera de exportación» que caracterizaba al desarrollo de Magallanes en los años veinte. A su vez, la crisis de ésta economía centrada en la exportación de productos ganaderos, necesariamente debió repercutir sobre la actividad portuaria y marítima de cabotaje.
La apertura del Canal de Panamá fué disminuyendo gradualmente los flujos navieros por el Estrecho, así como la implantación del régimen aduanero en Magallanes y la crisis comercial originada en la desvalorización de los productos de la ganadería, fué contribuyendo lentamente a un estancamiento de la que había sido una floreciente marina mercante regional.
A su vez, estos muelles, astilleros y puertos del Territorio de Magallanes, se movían gracias a una mano de obra, de la que se exigía cada vez una mayor especialización.
En los albores de la navegación mercante nagallánica, a fines del siglo XIX oficiales e incluso marineros hubieron de ser reclutados entre los extranjeros que llegaban a la Patagonia. En su mayoría, oficiales y marineros eran escandinavos o españoles que ya estaban acostumbrados a navegar en los mares del Norte de Europa, por lo tanto podían navegar en mares y climas duros. Muchos de esos capitanes de barcos o de goletas regionales, eran en realidad «prácticos» y la licencia que recibían les permitía navegar solo dentro del Territorio y los puertos de Magallanes, la Tierra del Fuego, las Islas Malvinas y la costa atlántica de la Patagonia argentina. Se trataba de una navegación costera realizada por pilotos y prácticos formados en la dura escuela de la experiencia.
A su vez, los marineros de estas embarcaciones fueron inicialmente también extranjeros: muchos escandinavos, españoles, portugueses o italianos llegaron e incluso se fueron avecindando en Magallanes. Algunos tomaron carta de ciudadanía en su segunda patria.
Poco a poco, entre los años diez y veinte del siglo XX, los marineros nacionales, procedentes en su mayoría de las provincias de Chiloé y Llanquihue, fueron reemplazando a los marineros extranjeros, hasta desplazarlos completamente, pero el difícil proceso de su reconocimiento legal como expertos en la navegación, fué una de las causas de las frecuentes huelgas de trabajadores del mar que se observó desde 1919 en adelante.
En noviembre de 1928 se firmó -sin conflictos- el Convenio Ganadero para la temporada 1928-1929, el cual fue aceptado por ambas partes, con la sola objeción del Gobierno del dictador Carlos Ibáñez del Campo, el que no reconocía la fecha 1° de Mayo como un día feriado, por razones políticas.
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Fragmento del libro «HISTORIA DEL TRABAJO Y LOS TRABAJADORES DE MAGALLANES Y LA PATAGONIA, 1843-1973» en 3 volúmenes del historiador Manuel Luis Rodríguez, publicado en 2024 por la Dirección del Trabajo.
