Calla tu boca, medio leso | Arturo Castillo Cabezas | Opinión
INTRODUCCIÓN
El habla magallánica tiene sus peculiaridades, que suelen llamar la atención de los conciudadanos que nos visitan: algunos dicen que hablamos “cantadito”, otros, que nos asemejamos a nuestros vecinos; el “kilombo” actualmente usado y comprendido en todo el país, se “exportó” de aquí, y expresiones como “me crecí”, “invita, invita” (por convídame), “Mee caaa”, “Más luego”, “Pta que erís crúo” y tantas otras expresiones de nuestro acerbo, me llevaron a intitular así este artículo que dice relación muy profunda con nuestros asuntos, que por estos días finalmente parecen interesar al resto del país. No refiere a nadie en particular, pero a todos quienes -sobre todo desde posiciones de autoridad- cometen el error de mantener vivo un tema errado.
La explicación del titular es que desde mi neófito punto de vista en cuestiones de política exterior, me parece que sería bueno callarse un poco y pensar en las consecuencias que puede traer, el hacer la micción fuera del mingitorio. Veamos:
Magallanes tiene una larga relación con Falkand Islands, como la llaman sus actuales poseedores, o Islas Malvinas, como las nombran sus reclamantes. Tan antigua como que al igual que la ganadería ovina que comenzó en Punta Arenas con los 300 ejemplares que trajo Henry Reynard en 1876, o luego el gobernador Moyano en Santa Cruz (1884), y Ushuaia con ejemplares traídos por Thomas Bridges (1886), todos esos animales vinieron de esas islas.
El intercambio entre Falkland Islands y Punta Arenas nunca se ha interrumpido y actualmente se cumple gracias a un vuelo semanal de una aerolínea chilena, pero hasta hace relativamente poco tiempo, tuvo su mayor expresión en el transporte marítimo.
- LOS PUNTOS SOBRE LAS ÍES
- El Estrecho no está en discusión: el verdadero desafío para Chile está en la libertad de navegación
La reactivación de la conexión marítima entre Punta Arenas y las Falkland Islands vuelve a poner en primer plano una cuestión que exige separar soberanía, comercio y jurisdicción marítima. Los tratados permiten establecer dónde termina una discusión territorial y dónde comienza un problema operativo. La eficacia de la política exterior chilena dependerá, en buena medida, de no confundirlos.
B. Una controversia que no debe convertirse en una política permanente
En política exterior, defender un derecho y mantener abierta una controversia son cosas distintas. Un Estado puede tener una posición jurídica respaldada por tratados vigentes y, sin embargo, debilitar la eficacia de su estrategia si permite que cada declaración de un tercero determine la agenda de su diplomacia.
La reciente controversia entre Chile y Argentina sobre el Estrecho de Magallanes plantea precisamente ese problema. Tras las declaraciones que motivaron la reacción chilena en agosto de 2026, la Cancillería argentina reafirmó oficialmente que su posición sobre el estrecho es la establecida en los tratados de 1881 y 1984, instrumentos que calificó de plenamente vigentes y definitivos. El 4 de septiembre, según la información publicada por El País, los presidentes José Antonio Kast y Javier Milei reafirmaron la vigencia de esos tratados en un comunicado conjunto. La cuestión territorial quedó, por ahora, aclarada en el plano diplomático, aunque eso no garantiza que el asunto no vuelva a plantearse políticamente.
La pregunta que corresponde formular es, entonces, qué sentido tendría seguir convirtiendo la soberanía del Estrecho en el centro de la discusión pública cuando existe un problema distinto, concreto y jurídicamente más relevante: las condiciones en que Argentina puede ejercer sus competencias sobre las aguas jurisdiccionales por las que deben navegar los buques que se dirijan hacia el Estrecho o salgan de él.
Esta distinción no es un ejercicio académico. Tiene consecuencias para la actividad portuaria, el comercio de Magallanes, la conectividad austral y la capacidad de Chile para exigir el cumplimiento de las obligaciones internacionales asumidas por su vecino.
La tesis de este análisis es sencilla: Chile debe mantener intacta su posición jurídica sobre la soberanía del Estrecho, dar por aclarada la controversia mientras no existan hechos nuevos que justifiquen reabrirla y concentrar su actuación diplomática en la libertad de navegación y en el cumplimiento de los compromisos internacionales argentinos.
C. Una relación marítima que precede a la controversia actual
La conexión comercial entre Punta Arenas y las Falkland Islands no es una improvisación reciente ni una operación creada para provocar una disputa diplomática. Tiene antecedentes que se remontan a varias décadas.
Durante buena parte de la segunda mitad del siglo XX, el transporte marítimo fue esencial para abastecer a las comunidades insulares, movilizar mercancías y conectar su economía con el continente. Entre los buques vinculados a esa relación figuró el Forrest, que prestó servicios de abastecimiento y realizó viajes a Punta Arenas, incluidos desplazamientos para mantenimiento y reparaciones.
Posteriormente, el Tamar se convirtió en el protagonista de una conexión comercial regular. Una crónica publicada por MercoPress el 10 de junio de 2003, basada en información de La Prensa Austral, registró que el buque había completado diez años de viajes regulares entre Punta Arenas y las islas. Durante ese período realizó 73 viajes de ida y vuelta. El servicio comenzó con seis circuitos anuales y llegó a nueve, transportando combustible, frutas, verduras, carga general, vehículos y otros productos.
El último viaje del Tamar coincidió con la conclusión del contrato de la compañía Byron Marine. La noticia señalaba que la empresa escocesa Islands Shipping había ganado la adjudicación para asumir el servicio. Una publicación posterior de Penguin News, correspondiente al último trimestre de 2003, documentó que el Tamar continuaba utilizando Punta Arenas para reparaciones y operaciones de carga bajo su nuevo operador.
También cabe mencionar el buque «Maritza Arlette», que realizó varios viajes transportando ganado, materiales de construcción, víveres y otros elementos hasta poco antes del conflicto de 1982.
Estos antecedentes permiten establecer dos hechos: existió una relación marítima comercial sostenida y su continuidad dependió de condiciones operativas y económicas concretas. La documentación disponible sitúa el fin de la etapa de servicio regular del Tamar en 2003, pero no demuestra que todo tráfico marítimo entre ambos destinos haya cesado en ese momento. La distinción es relevante porque evita presentar la nueva conexión como una ruptura histórica. Lo que se proyecta es recuperar una relación logística que ya existió, adaptándola a las necesidades comerciales actuales.
D. El proyecto de restablecimiento: una iniciativa privada con consecuencias regionales
La Falkland Islands Development Corporation (FIDC) informó en julio de 2026 que la empresa chilena Easter Island Naviera estudiaba establecer un servicio mensual entre Punta Arenas y las islas. Posteriormente, la corporación anunció que el viaje inaugural estaba previsto para mediados de noviembre de 2026 y que la iniciativa se encontraba en una etapa avanzada de preparación comercial.
La FIDC presentó el proyecto como una oportunidad de desarrollo económico. La nueva conexión complementaría la ruta mensual que actualmente abastece a las islas desde Uruguay, mejoraría la resiliencia de la cadena de suministro y abriría oportunidades para empresas chilenas. No debe confundirse el anuncio con una operación ya realizada: a la fecha de este análisis, 11 de octubre de 2026, el primer viaje todavía es futuro.
La relevancia regional, sin embargo, es evidente. Una conexión marítima estable puede ampliar el mercado de los proveedores de Magallanes, generar actividad portuaria y ofrecer una alternativa logística para el abastecimiento insular. Todo ello pertenece al ámbito del comercio y de la actividad empresarial, sin que deba atribuirse automáticamente una finalidad geopolítica a la iniciativa privada.
El proyecto introduce, no obstante, una pregunta que Chile debe examinar con anticipación: ¿qué ocurre si un buque comercial que parte desde Punta Arenas hacia Stanley debe atravesar aguas jurisdiccionales argentinas y encuentra restricciones, autorizaciones o procedimientos que dificultan su navegación?
Esa es una cuestión operativa. Y su respuesta no depende de reabrir la discusión sobre quién es soberano del Estrecho.
E. El Tratado de 1881: neutralización y libre navegación
El primer instrumento fundamental es el Tratado de Límites entre Chile y Argentina, firmado en Buenos Aires el 23 de julio de 1881, ratificado en octubre de ese año y publicado oficialmente en Chile el 28 de octubre. Su artículo V dispone:
“El Estrecho de Magallanes queda neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las Naciones. En el interés de asegurar esta libertad y neutralidad, no se construirán en las costas, fortificaciones ni defensas militares que puedan contrariar ese propósito.«
La cláusula contiene tres elementos expresos: neutralización permanente, libre navegación para todas las banderas y prohibición de fortificaciones o defensas militares costeras que puedan contrariar la libertad y neutralidad acordadas.
La norma no es una declaración retórica. Forma parte de un tratado bilateral que estableció las bases de la relación territorial entre ambos países. Su importancia se proyecta sobre cualquier análisis de la navegación internacional por el Estrecho.
F. El Tratado de 1984: la obligación argentina sobre sus propias aguas
El segundo instrumento es el Tratado de Paz y Amistad firmado el 29 de noviembre de 1984, cuya promulgación en Chile se efectuó mediante el Decreto 401 de 1985. Su artículo 10 establece la delimitación del extremo oriental del Estrecho de Magallanes entre Punta Dungeness y el cabo Espíritu Santo. Pero la disposición decisiva para la cuestión que aquí interesa no se limita a esa delimitación. El artículo señala que el acuerdo territorial no altera el régimen de libre navegación establecido en 1881 y agrega:
“La República Argentina se obliga a mantener en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes.”
Esta obligación es explícita. Argentina conserva la soberanía que le corresponde sobre sus aguas jurisdiccionales, pero se comprometió a mantener el derecho de navegación de los buques de todas las banderas hacia y desde el Estrecho.
El texto no elimina todas las competencias regulatorias argentinas ni convierte sus aguas en un espacio sin jurisdicción. Establece, en cambio, un límite convencional específico a la manera en que esas competencias pueden ejercerse respecto de la navegación protegida.
De ahí surge una diferencia jurídica fundamental: el problema no consiste en discutir si Argentina puede ejercer soberanía sobre sus propias aguas, sino en determinar si una medida concreta que adopte resulta compatible con la obligación de mantener la navegación expedita y sin obstáculos.
G. No confundir soberanía con jurisdicción de navegación
La distinción geográfica y jurídica puede formularse con precisión: El tránsito por el Estrecho de Magallanes está sujeto al régimen especial establecido en el artículo V de 1881 y reafirmado en 1984. La navegación por aguas jurisdiccionales argentinas antes de entrar al Estrecho o después de salir de él involucra, además, la obligación específica asumida por Argentina en el artículo 10 del tratado de 1984.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar también debe considerarse. Su artículo 35(c) excluye del régimen general de paso por estrechos de la Parte III aquellos estrechos cuyo tránsito esté regulado por convenciones internacionales de larga data, vigentes y específicamente aplicables. La interacción entre esa disposición y los tratados bilaterales debe examinarse con rigor, sin trasladar automáticamente al Estrecho de Magallanes todas las reglas generales del paso en tránsito.
El resultado práctico es claro: no corresponde equiparar el régimen jurídico del Estrecho con las facultades regulatorias de Argentina sobre las aguas de aproximación. Tampoco corresponde asumir que toda regulación argentina sería ilícita.
Los controles de seguridad, la prevención de accidentes y las medidas ambientales pueden tener fundamento jurídico. En cambio, una denegación arbitraria, un desvío injustificado, una demora desproporcionada o un requisito utilizado para impedir el acceso podrían plantear problemas de compatibilidad con el tratado. La evaluación definitiva dependerá de la norma invocada, la zona marítima afectada, la finalidad de la medida y sus efectos reales.
El análisis debe concentrarse en hechos verificables, no en atribuciones anticipadas de intenciones que no se sabe cómo se expresarán.
H. La soberanía como asunto aclarado, no como controversia permanente
La controversia de agosto de 2026 tuvo un detonante concreto: declaraciones que fueron interpretadas en Chile como una atribución de carácter compartido respecto del espacio austral. La respuesta chilena y la posterior aclaración argentina permitieron reafirmar los tratados vigentes.
La Cancillería argentina declaró el 25 de agosto que su posición sobre el Estrecho era la establecida en los tratados de 1881 y 1984. El comunicado presentó ambos instrumentos como plenamente vigentes y definitivos.
Este hecho permite sostener que la cuestión quedó aclarada oficialmente en ese momento. No permite asegurar que el debate político haya desaparecido para siempre: nuevas declaraciones, normas o actuaciones pueden reabrirlo. Pero precisamente por eso es necesario distinguir entre mantener una posición jurídica y mantener activa una controversia comunicacional.
Chile debe conservar su posición sobre la soberanía y responder si aparece un hecho nuevo que la cuestione. Lo que no se desprende de esa obligación es que deba reiterar indefinidamente la discusión cuando el intercambio diplomático ya produjo una aclaración suficiente.
El problema estratégico aparece cuando la reacción a una declaración ambigua termina desplazando la atención desde el cumplimiento de los tratados en cuanto a navegación, hacia una discusión territorial que no es necesaria para resolver el asunto operativo.
I. El riesgo del encuadre: cuando la respuesta mantiene vivo el asunto
En comunicación estratégica existe un fenómeno conocido como framing, o encuadre: la manera en que se define un problema condiciona qué aspectos reciben atención, cuáles quedan fuera y qué respuestas parecen pertinentes.
Si la discusión se formula permanentemente como una controversia sobre soberanía, la agenda pública se concentra en las declaraciones de las autoridades, las réplicas diplomáticas y la reafirmación de las posiciones nacionales. En cambio, si el problema se formula como una cuestión de libertad de navegación, las preguntas relevantes son otras: qué medida se ha adoptado, cuál es su fundamento jurídico, a qué buques afecta y si resulta compatible con los compromisos internacionales vigentes.
Este cambio no implica que Chile deba renunciar a la defensa de su soberanía. Implica que debe evitar que una controversia aclarada se convierta en el eje permanente de la relación bilateral.
Hay tres conceptos útiles para describir el riesgo:
- Desplazamiento de agenda. El debate público se concentra en una cuestión distinta de aquella que determina el resultado práctico.
- Amplificación de la controversia. La reiteración de declaraciones y respuestas puede otorgar continuidad política y visibilidad a un asunto que había quedado aclarado.
- Vinculación de cuestiones. Una disputa territorial puede terminar conectándose con asuntos operativos distintos, como los controles marítimos o la conectividad comercial. Si ambos temas quedan asociados en la negociación, la cuestión territorial podría convertirse en un elemento de presión en una controversia que originalmente no la requería.
Estos mecanismos no prueban que la respuesta chilena haya sido equivocada. Una protesta puede ser necesaria para dejar constancia de la posición del Estado y evitar ambigüedades. La cuestión es si, una vez obtenida la aclaración oficial, corresponde seguir alimentando públicamente el mismo debate.
La distinción importa porque el riesgo más defendible no es que Chile pierda automáticamente derechos por hablar de soberanía. Es que contribuya a mantener abierta una controversia política y permita que la contraparte siga determinando el tema de discusión.
J. Bolivia y La Haya: una advertencia útil, no una equivalencia jurídica
La experiencia con Bolivia ofrece un antecedente que merece ser considerado con precisión.
En el caso Obligación de negociar acceso al océano Pacífico (Bolivia c. Chile), la Corte Internacional de Justicia examinó si los acuerdos, declaraciones y conductas de Chile habían generado una obligación jurídica de negociar el acceso soberano de Bolivia al mar. La sentencia del 1 de octubre de 2018 concluyó que Chile no había asumido tal obligación. La Corte examinó, entre otros argumentos, la aquiescencia, el estoppel y las llamadas legitimate expectations o expectativas legítimas. Rechazó que las declaraciones chilenas de disposición a negociar bastaran por sí solas para crear una obligación jurídica.
La Corte precisó que la existencia de una obligación de negociar debe determinarse como cualquier otra obligación internacional. En el análisis del estoppel, consideró que Bolivia no había demostrado las condiciones necesarias, incluido un cambio perjudicial de posición basado en las declaraciones chilenas. También concluyó que la argumentación sobre expectativas legítimas no permitía establecer la obligación alegada.
La lección no es que conversar con otro Estado implique ceder soberanía o que toda controversia reiterada produzca derechos para la contraparte. El fallo no sostuvo eso.
La enseñanza es más limitada y útil: las declaraciones diplomáticas pueden convertirse en material probatorio de una controversia, pero aunque sus efectos jurídicos dependen de su contenido, contexto, intención y de las condiciones que exija la norma aplicable, se abre innecesariamente una puerta por donde pueden entrar conflictos.
Aplicado al Estrecho, el precedente aconseja cuidar el lenguaje oficial y evitar compromisos ambiguos. No demuestra que la reiteración de una protesta chilena genere por sí misma una concesión territorial, pero sí refuerza la importancia de no formular la cuestión como si existiera una negociación de soberanía cuando Chile no pretende negociar ese asunto.
K. El problema que sí requiere preparación: las eventuales medidas argentinas
La ruta comercial entre Punta Arenas y Stanley hace necesario estudiar las normas argentinas que podrían afectar a los buques que naveguen hacia o desde las islas por aguas jurisdiccionales de Argentina.
Entre los antecedentes que merecen revisión está el Decreto argentino 256/2010, relativo a las condiciones aplicables a buques que se dirijan a puertos de las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur o que procedan de ellos, en los supuestos comprendidos por esa regulación.
Su aplicación a una ruta comercial concreta debe analizarse a partir del itinerario real, la bandera del buque, los puertos de origen y destino, las autorizaciones exigibles y las normas internacionales pertinentes. No basta con citar el decreto para concluir que toda travesía estaría prohibida, ni con invocar el tratado de 1984 para afirmar que cualquier regulación argentina sería ilícita.
La pregunta decisiva es si una medida específica resulta compatible con la obligación argentina de mantener la navegación expedita y sin obstáculos hacia y desde el Estrecho. Si una restricción se adopta, Chile debe exigir que se identifique su fundamento jurídico y evaluar sus efectos.
La estrategia adecuada no es anticipar una infracción que todavía no se ha producido, sino contar con un análisis jurídico y operativo preparado para responder si aparece. Ese es el punto, y no el si Chile tiene soberanía para traficar con Falklands o Malvinas.
L. Una política exterior que no confunda firmeza con reiteración
La defensa de la soberanía exige claridad jurídica, pero la eficacia de la política exterior requiere también disciplina estratégica.
Una posición puede sostenerse firmemente sin convertir cada declaración ajena en una controversia pública prolongada. La diplomacia debe ser capaz de distinguir entre un hecho que exige una protesta formal, una aclaración que permite cerrar el intercambio y una medida concreta que afecta derechos o intereses nacionales.
En este caso, la posición chilena sobre la soberanía del Estrecho cuenta con instrumentos internacionales expresos. La obligación argentina de garantizar la navegación hacia y desde él también está formulada en el Tratado de 1984. No es necesario confundir ambas cuestiones para defender ninguna de las dos.
El objetivo debería ser preservar la posición jurídica chilena, evitar la reapertura innecesaria de la discusión territorial y concentrar la comunicación pública en el cumplimiento de los compromisos internacionales que regulan la navegación.
Eso exige una regla sencilla: cuando una cuestión queda oficialmente aclarada, no debe mantenerse artificialmente en el centro de la agenda salvo que aparezcan hechos nuevos. Si surge una restricción marítima, el debate debe dirigirse a esa medida, a su fundamento y a su compatibilidad con el derecho internacional.
II. Conclusión: El Estrecho no debe ser el pretexto para eludir la cuestión marítima
La conexión entre Punta Arenas y las Falkland Islands o Malvinas tiene antecedentes históricos, responde a intereses comerciales concretos y puede ofrecer oportunidades económicas para Magallanes. Su eventual restablecimiento no altera por sí mismo el régimen jurídico del Estrecho de Magallanes ni debe convertirse automáticamente en una controversia territorial.
Los tratados de 1881 y 1984 proporcionan el marco jurídico fundamental: el primero establece la neutralización y la libre navegación; el segundo delimita el extremo oriental y contiene el compromiso argentino de mantener expedita y sin obstáculos la navegación de buques de todas las banderas hacia y desde el Estrecho.
La cuestión de soberanía quedó aclarada oficialmente en agosto y septiembre de 2026, sin perjuicio de que hechos posteriores puedan exigir nuevas respuestas. Mantener esa posición jurídica no requiere convertirla en una discusión permanente.
El desafío operativo es distinto: determinar qué puede hacer Argentina en sus aguas jurisdiccionales y qué límites le imponen sus compromisos internacionales. Esa es la cuestión que debe ser investigada, documentada y preparada diplomáticamente.
La soberanía se defiende con el derecho; la libertad de navegación se defiende examinando los hechos. Chile no necesita reabrir la primera discusión para exigir el cumplimiento de la segunda. Respecto a Magallanes, el Estrecho y nuestra soberanía, lo inteligente es cerrar la boca, no regalar el tema.
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Fuentes principales:
Tratado de Límites de 1881, artículo V. Biblioteca del Congreso Nacional de Chile — documento oficial.
Tratado de Paz y Amistad de 1984, artículo 10. Texto oficial argentino, Ley 23.172.
Cancillería argentina, “La posición argentina sobre el Estrecho de Magallanes y la cooperación con Chile en el Atlántico Sur y la Antártida”, 25 de agosto de 2026.
Falkland Islands Development Corporation, “Punta Arenas Business Showroom”. Información oficial sobre la conexión proyectada.
MercoPress, “MV Tamar says goodbye to Punta Arenas”, 10 de junio de 2003. Crónica del término del servicio del Tamar.
Corte Internacional de Justicia, Obligación de negociar acceso al océano Pacífico (Bolivia c. Chile), sentencia de 1 de octubre de 2018.
Nota editorial: el ensayo distingue deliberadamente entre hechos documentados, inferencias estratégicas y escenarios hipotéticos. La tesis central es una interpretación de política exterior, no una conclusión judicial sobre una infracción argentina que todavía no se haya acreditado.
